El pasado mes de octubre los grupos parlamentarios de PNV y PSOE alcanzaban un principio de acuerdo que respondía a tres reclamaciones específicas de los nacionalistas, como eran el inicio de las obras de la Y ferroviaria, la regeneración de la Bahía de Pasaia y la construcción en la CAV de un gran centro de investigación científica. Siendo los tres de indudable trascendencia para el futuro de Euskadi y por ende de la sociedad vasca, por cuanto que encierran de bienestar, desarrollo y riqueza, tal vez el proyecto de la alta velocidad fuera el que mayor satisfacción consiguiera generar en el seno del Ejecutivo autonómico, tanto por su inesperada resolución, tras incesantes bloqueos políticos y contenciosos judiciales; por su montante económico y valor estratégico, no en vano se trata de la inversión más importante y costosa en la historia de nuestro país; como por las expectativas que se abren de cara a la transformación de Euskadi a todos los niveles, al quedar integrada en el dinámico y fructífero entramado transeuropeo Madrid-París y evitar la deslocalización derivada del desplazamiento del mercado hacia los países del Este.

Por su valor estratégico, trazado y recientemente conocida forma de financiación, se podría decir que la Y vasca guarda una especial similitud con aquel otro servicio ferroviario que, entre 1888 y 1967, vertebró el futuro económico y social del país al comunicar las localidades de Estella, Vitoria y el barrio bergarés de Mekolalde. Nos estamos refiriendo al ferrocarril del Vasco-Navarro.

Sus inicios se remontan a 1879 y tienen como escenario una Álava sumergida en una profunda crisis industrial motivada por la nula gestión de sus gobernantes en un tema tan vital como el de las comunicaciones. Turbados por este incierto horizonte, un grupo de empresarios vitorianos decide que la prosperidad del territorio debía pasar por el tendido de una línea férrea que uniera la capital alavesa con la vizcaína. Conseguida la concesión en 1882, y tras la negativa de los gobiernos foral y municipal a sufragar los gastos, los promotores de la iniciativa viajan a Londres en busca de fondos privados que garanticen la consecución de los trabajos, fundándose en 1886 la Anglo-Vasco-Navarro Railway Company.

De otro lado, el itinerario propuesto en un principio se ve alterado al emprender la Diputación vizcaína el tendido de la línea Durango-Zumárraga, que a su vez comunicaba con Bilbao y que en territorio guipuzcoano tenía su paso por el barrio bergarés de Mekolalde. La conexión con esa vía, además de suponer un importante ahorro de costes, ofrecía la posibilidad de distribuir el mercado tanto hacia el puerto bilbaíno, a través del mencionado ramal, como al de Pasaia, mediante el posterior transbordo con el servicio del Urola entre Zumárraga y Donostia. Esto hace que el Vasco-Navarro acabe extendiendo sus dominios por el valle del Alto Deba, para llegar finalmente a Bergara.

Aunque en aquella época el detalle pasara desapercibido para una sociedad que nunca antes había oído hablar de este fenómeno ferroviario, la unión de dichos trenes formaría una perfecta y: la Y vasca del siglo XIX.

Tras la apertura del primer tramo en 1888 entre Vitoria y Salinas de Léniz, problemas económicos del principal avalista obligan a la paralización de los trabajos de prolongación hasta Mekolalde y a la interrupción del servicio, siendo en 1903 cuando, después de infructuosas subastas, el gobierno de la nación procede a la incautación del ferrocarril.

Ya en manos del Estado, y en vista de su escasa motivación por completar los tramos restantes, miembros de la Diputación alavesa, secundados por sus homólogos guipuzcoanos y navarros, proponen al Ministerio de Fomento una fórmula de financiación hasta entonces inédita, que consistía en que dichos trabajos se efectuasen mediante anticipos reintegrables adelantados por los entes forales, que posteriormente serían detraídos de los montantes que las corporaciones provinciales abonaban al Estado en concepto de Cupo, un procedimiento similar al que se desea aplicar en la construcción de la Y vasca . Es así como se procede a la ejecución de los tramos pendientes y como se da por completado el trazado del Vasco-Navarro, con la apertura en 1919 del vial entre Salinas de Léniz y Mekolalde, y el que unía Vitoria con Estella, en 1927.

Gracias a la puesta en marcha de aquel ferrocarril, la economía alavesa experimentó un espectacular avance al permitir la exportación de sus productos a otros puntos de la geografía vasca y española, e incluso de ultramar, logrando que la provincia abandonara la terrible inflación que venía padeciendo y quedara resituada en el mapa económico y productivo de la época. De igual manera, las comarcas de Estella y el Alto Deba vieron también incrementado su tejido industrial con el establecimiento de nuevas empresas que, asentadas a la vera del carrilaje, como en los casos de Altos Hornos de Bergara y la Cerrajera Mondragonesa, vivieron por y para el ferrocarril.

Esto en cuanto al valor estratégico y la financiación, porque también en el diseño la Y vasca tiene mucho que ver con el antiguo trazado del Vasco-Navarro. De hecho, desde la capital alavesa hasta su llegada a Bergara, el vial de la nueva obra seguirá fielmente la otrora plataforma y, como antaño sucediera, será en la villa mahonera donde los modernos convoyes de la red ferroviaria facilitarán los desplazamientos de sus pasajeros y distribuirán sus mercancías, por un lado hacia Bilbao vía Durango, y por otro, a Donostia e Irún, a través del valle del Urola.

Con el principio de acuerdo alcanzado entre ambas formaciones políticas se colocan los cimientos de la Y ferroviaria del siglo XXI, por supuesto, más moderna, rápida, limpia y eficaz que su homóloga del XIX, pero con el mismo espíritu que el que moviera a aquellos emprendedores en la construcción del Vasco-Navarro: no quedar relegados de los rankings de bienestar, progreso, riqueza y sostenibilidad a los que una sociedad en constante desarrollo como la vasca no puede renunciar.