Entiendo perfectamente que a mucha gente le chirríe el TAV. Tal y como se ha planteado en el Estado español, su demencial desarrollo -fruto de criterios políticos y no técnicos- ha hecho que buena parte de la ciudadanía lo vea con recelo, cuando no muestre directamente un rechazo frontal al ver a la Guardia Civil registrar empresas constructoras por presuntos delitos de corrupción. Para más inri, esta es una infraestructura que debiera haber sido diseñada, como en Europa, para unir grandes núcleos de población, y no para coser España a base de rieles.

Con un criterio puramente técnico, las dos primeras líneas hubiesen sido el corredor Mediterráneo y el corredor Cantábrico-Mediterráneo. En cambio, 25 años después de la construcción del primer trazado AVE, estos dos ejes fundamentales siguen sin completarse por parte del Estado. De ellos, el corredor que ha de pasar por Navarra es el eje Cantábrico-Mediterráneo. Una infraestructura que pertenece a la red básica de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), lo que obliga a unas características específicas muy concretas para cumplir los estándares europeos. A saber: electrificación total de la línea ferroviaria y de los apartaderos; mínimo de carga de 22,5 t/eje; 100 km/h de velocidad de línea y trenes de 740 m; implantación integral del sistema de gestión del tráfico ferroviario ERTMS; y ancho de vía nominal de 1.435 mm (ancho UIC).

Conscientes de los requerimientos de un tren que construya futuro, y en contraposición a la actual vía, monorraíl y del siglo XIX, los cuatro partidos que en 2015 firmaron el Acuerdo Programático llegaron a puntos de encuentro, que quedaron reflejados negro sobre blanco. Por ejemplo, su “apuesta a largo plazo por una solución ferroviaria compatible con los estándares internacionales y capacidad suficiente que responda adecuadamente a las necesidades de transporte de mercancías y de personas viajeras, tanto de cercanías como de media y larga distancia. Trabajar para que Navarra no quede fuera del Corredor Atlántico Mediterráneo” (punto 1.1.). O “apostar decididamente por la salida de mercancías en ancho de vía europeo” (punto 1.4.). Todo ello, apuntaban, con “conversaciones con el Estado a los efectos de convenir, entre otras cuestiones, modelo, planificación temporal y financiación”.

Son esos puntos de acuerdo los que el Gobierno de Navarra ha seguido en su actuación, independientemente de la estéril guerra de nombres generada (TAV, TAP, tren social…) en la que no voy a entrar. Vayamos a las características técnicas de las dos propuestas que, hoy, están encima de la mesa. Una pasa por crear una nueva plataforma, diseñada para cumplir todas las necesidades -incluyendo aquí la tan necesaria salida a Europa-. La otra opción consiste en modificar el trazado actual, añadiendo una vía más, e invirtiendo para que cumpla los estándares internacionales antes mencionados.

Esta segunda opción, la modificación del trazado actual, no la plantea el Estado, que es quien tiene la competencia. Pero se suma otro problema, que es la ineficiencia: requiere una inversión demasiado elevada para los beneficios que se puedan sacar de ella en términos de capacidad de la línea. Y luego está la parte constructiva de hacer un sobre ancho a la actual vía. Mi experiencia como técnico que lleva más de 10 años estudiando y dando precios para este tipo de obra me dicta que ensanchar la vía del tren en vez de construir una nueva plataforma es una mala idea tanto en términos económicos, como de seguridad.

Durante la realización de la obra los trenes van a seguir circulando por lo que va a condicionar la ejecución de la ampliación encareciendo el precio al ser la producción menor. Por otro lado, desde el punto de vista de la Prevención de Riesgos Laborales trabajar con maquinaria pesada interactuando con el resto de gremios (topógrafos, encofradores, ferralla, etc.) al lado de una vía de tren en activo es muy peligroso. En esa modificación, además, habría que meter en varios tramos el tercer hilo. ¿Qué es eso de “el tercer hilo”? Es colocar un riel adicional entre los dos rieles de ancho ibérico (1.668 mm) con el ancho europeo (1.435mm). Esto únicamente parchea la plataforma puesto que de esta forma únicamente cumple el estándar del ancho, obviando todo lo demás. Es decir: sería una “solución” que, ya desde su concepción, no se adapta a los estándares de una línea básica europea.

Descartada la modificación del trazado actual, si queremos cumplir lo firmado en el Acuerdo Programático (y la moción del Parlamento Foral que recibió un apoyo de 33 de 50 parlamentarios), necesitamos construir una nueva plataforma mixta. Le podemos llamar como queramos -AVE, TAP, TAV, o tren Chú Chú-; pero es la única solución para mejorar los datos de transporte de mercancías y de tráfico de pasajeros. Solo así, podremos incrementar los paupérrimos datos de transporte de mercancías que pasan por Navarra; 0,71% frente al 4% de España, siendo la media europea del 17%. Y, solo así, podremos aumentar el tráfico de pasajeros, tal y como pasó con la ruta Pamplona-Madrid: en 2004, los viajeros no llegaban a 100.000; ahora, superan los 400.000. Un buen dato.

Esa nueva plataforma mixta situaría a Navarra en el centro de dos ejes ferroviarios muy importantes; algo que, mirado con inteligencia, le permitiría poder convertirse en una buena referencia logística del sur de Europa. El Gobierno foral tiene que implicarse para influir en aspectos vitales de la obra, y no dejar que Rajoy ejecute el tren al margen de las instituciones navarras. Una de esas implicaciones puede ser conseguir la transferencia del ferrocarril organizando una red de cercanías en la vía vieja que mejore la conexión entre Ribera, comarca de Tafalla, y cuenca de Pamplona.

Vuelvo al principio. Estamos de acuerdo en que la situación de la Obra Pública en Navarra es desastrosa después de la borrachera de la primera década del siglo XXI. Por ello, es deber del gobierno del cambio evitar que errores del pasado vuelvan a ocurrir. Pero estos errores cometidos no deben ser obstáculo para apostar por una infraestructura que es clave para el futuro desarrollo económico de Navarra.

José Antonio Beloqui, Técnico Superior en Topografía con más de 10 años de experiencia en Obra Pública.